A bicicleta como meio de transporte

Segundo um estudo do Eurobarometer de 2014 baseado nas declarações de 27.000 pessoas*, a percentagem média de pessoas que usam a bicicleta como principal meio de transporte na Europa, num dia normal, é de 8%. Os países que mais se afastam da média da UE** são, no topo da tabela de utilizadores da bicicleta, os Países Baixos (36%), a Dinamarca (23%), a Hungria (22%), a Suécia (17%) e a Finlândia (14%) e, nos últimos lugares, Malta (0%), Chipre e Portugal (1%), a Irlanda, a Grécia e o Luxemburgo (2%).

É interessante notar que, se, no total europeu***, a taxa de utilização diária da bicicleta é a mesma para homens e mulheres, já se notam diferenças quando temos em conta a idade: os jovens entre os 15 e os 24 são os maiores utilizadores (11%) e, curiosamente, as pessoas com 55 anos ou mais usam um pouco mais a bicicleta que os outros (8% contra 7% entre os 25 e aos 54). Se considerarmos antes o nível de educação, é quem ainda está a estudar que mais utiliza a bicicleta (13%) e quem tem uma educação mais longa usa-a um pouco mais que quem tem menos anos de educação (8% de pessoas que acabaram de estudar depois dos 20, contra 7% de pessoas que acabaram a escola mais cedo). Depois dos estudantes, as categorias socioprofissionais que mais usam a bicicleta são desempregados (9%) e reformados (8%).

Tendo em conta estes últimos dados, poderá parecer óbvio que há razões económicas para a escolha da bicicleta como meio de transporte e, de facto, há 24% de ciclistas que dizem que a sua escolha é determinada pelo preço. Mas há outras razões que contam mais: como os utilizadores de outros meios de transporte, os ciclistas dizem usar a bicicleta por uma questão de conveniência/facilidade e de velocidade (o que significa, com certeza, que a bicicleta não é usada para longas deslocações). 22% dos ciclistas invocam também considerações de ordem ambiental para a sua escolha, uma percentagem muito maior que a dos utilizadores de outros meios de transporte com a mesma preocupação (4%).

Evidentemente, um estudo destes, baseado em entrevistas, não esboça sequer uma tentativa de explicação das grandes diferenças das taxas de utilização das bicicletas nos vários países da EU. A que se deverão?

Das quatro bicicletas cá de casa, só duas são usadas quotidianamente como meio de transporte

Invoca-se muitas vezes as condições do terreno para explicar o maior ou o menor uso da bicicleta. É indubitável que a poupança de esforço é um fator importante na escolha de opções de transporte (entra obviamente no conceito de «conveniência» do relatório da EU) e terrenos muito acidentados levam muito provavelmente a outras opções menos exigentes do ponto de vista físico. A dificuldade está, pelo menos para mim, em comparar as elevações a que estão sujeitos os ciclistas dos diferentes países. Se compararmos elevação média dos países da EU com o número de ciclistas quotidianos, não há dúvida de que os dois países onde mais se usa a bicicleta são os países com menor elevação média (os Países Baixos e a Dinamarca, com 30 m e 36 metros, respetivamente), mas acaba-se aí a correlação entre os dois valores. Também é, obviamente, uma correspondência demasiado simplista. Para se avaliar devidamente a influência do terreno na escolha da opção de transporte, teria de se ver a distribuição das pessoas no país e ter em conta não a elevação média, mas ver se são acidentadas as zonas onde as pessoas vivem e trabalham. Isto é um trabalho demasiado difícil para mim – por falta de tempo e de informação.

Também é fácil infirmar a correlação entre PNB per capita e percentagem de ciclistas, mas, mais uma vez, é capaz de ser relação que nem sequer se deva tentar estabelecer, porque, por si só, não nos dá uma ideia da percentagem de pessoas que, num país, optam pela bicicleta como meio de transporte por razões essencialmente económicas.

É bem capaz de haver uma forte componente cultural na utilização da bicicleta como meio de transporte. Usar mais ou menos a bicicleta não terá também a ver com a normalidade com que todos encaram a utilização do velocípede — ou até com o maior ou menor prestígio e associações de estatuto ligados ao seu uso? Talvez não, talvez seja eu a delirar. Ou talvez sim. Passo a descrever alguns aspectos da minha experiência pessoal na Dinamarca, que não é evidência de coisa nenhuma, claro, mas que talvez sejam interessantes para muitos dos meus leitores que não conhecem o país e que podem também servir de exemplo, precisamente, das tais diferenças culturais que talvez possam estar na base da maior utilização da bicicleta aqui.

Da segunda vez que vim à Dinamarca, no outono de 94, lembro-me de que, ao atravessar uma rua no centro da cidade, a amiga com quem eu ia apontou para um senhor que ia a passar de bicicleta e me disse que era um ministro. Não me lembro que ministro era, mas é provável que fosse o ministro das finanças ou o ministro da investigação, que são dois dos políticos conhecidos que, nos vários cargos oficiais que tiveram, costum(av)am ir para o trabalho de bicicleta. 

Quando comecei a trabalhar no centro de línguas do Ministério dos Negócios Estrangeiros em Copenhaga, em princípios de 2002, dei-me conta de que os funcionários do ministério, das mais baixas às mais altas funções, iam para o trabalho de bicicleta e, quando por ali se via um carro, tinha muitas vezes matrícula CD − um diplomata de outro país que lá tinha ido a alguma reunião. E o Google maps (foto de julho deste ano) sugere-me que as coisas não devem ter mudado muito.

Não me parece que em Portugal – e em vários outros países – isto seja possível. É claro que não quero com isto defender que é o uso da bicicleta pelas elites que explica a grande diferença na quantidade de utilizadores diários entre, por exemplo, a Dinamarca e Portugal (se bem que as elites possam sempre ser importantes como modelos de conduta…). Como disse atrás, trata-se aqui de um exemplo da (culturalmente determinada) diferença de atitude relativamente ao uso da bicicleta. Ciclistas de fato e gravata ou de fato de saia e casaco são uma coisa normal na Dinamarca, como o são ciclistas com todas as outras indumentárias possíveis.

E de todas as idades. Todos os dias de manhã, quando vou para o trabalho (de bicicleta), vejo vários pais e as mães que pedalam ao lado dos seus filhos pequenos até ao infantário ou à escola primária, onde os deixam para depois seguirem – de bicicleta, mas a maior velocidade – para o seu trabalho na vila. Também isto não creio que seja comum em Portugal e em vários outros países europeus. Mas é de pequenino que se torce o pepino, não é verdade?, como diz o conhecido refrão. Quer dizer, é assim que se interioriza que a bicicleta é um meio de transporte natural e valorizado, e se aprende a utilizá-la.

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* Não consegui encontrar estudos abrangentes mais recentes, mas a situação não se deve ter alterado muito

** Nesta altura, ainda com o Reino Unido, claro.

***O documento não apresenta todos os dados discriminados por país, infelizmente.

I’ve got a bike, you can ride it if you like

Há muito que se discute a eficácia ou a necessidade do uso obrigatório de capacete para os ciclistas e, pelo que tenho visto, continua a não haver consenso na matéria. Não há consenso, mas há um bom senso que me chamou a atenção e que quero elogiar: o de reconhecer dificuldades e falta ou impossibilidade de controlo nos estudos sobre o assunto. Estou a referir-me concretamente a um artigo de Ben Goldacre e David Spiegelhalter no BMJ*, que discute, em grande parte, um estudo sobre o efeito da legislação canadiana de uso obrigatório de capacete na admissão hospitalar de vítimas de acidentes de bicicleta com lesões na cabeça, concluindo (o estudo) que este efeito “parece ter sido mínimo”**.

O estudo em análise, que, segundo os autores do artigo, é superior a muito do que foi feito antes, parece, à primeira vista, ir contra as conclusões de outros estudos. Estes estudos têm, porém, alguns problemas metodológicos:

Por um lado, se o grupo de controlo são ciclistas admitidos com outras lesões resultantes de acidente, este grupo depende da ocorrência de acidentes, partindo-se, portanto, do pressuposto de que o uso de capacete não altera o risco geral de acidente – o que pode não ser certo.

Por outro lado, há variáveis não medidas e que talvez nem possam medir-se: as pessoas que usam capacete podem ser diferentes das que não usam – podem ser mais cuidadosas, por exemplo, e, por isso, menos suscetíveis de sofrer acidentes, com ou sem capacete; e as pessoas que usam capacete só porque são obrigadas pela legislação também podem ser diferentes – podem não o usar corretamente, porque apenas lhes interessa cumprir a lei e evitar uma multa; e podem alterar o comportamento ao usarem o capacete, através do fenómeno de “compensação de risco” (“uso capacete, posso ter menos cuidado”), que está bem documentado.

Além disso, pode ser que, como documentado num estudo, os automobilistas deem mais espaço a ciclistas sem capacete.

Mesmo que os capacetes tenham realmente influência na taxa de lesões na cabeça, porém, isso não implica necessariamente que a obrigatoriedade tenha efeitos positivos gerais como política de saúde pública, porque pode ter efeitos indiretos indesejáveis. Um estudo recente identifica dois grupos de ciclistas: um grupo rápido, com muito equipamento, incluindo capacetes; e um grupo mais lento, sem muito equipamento. Segundo este estudo, o uso obrigatório de capacetes pode fazer diminuir o segundo grupo. Ora sabe-se que os efeitos positivos de andar de bicicleta são maiores que os efeitos negativos, os acidentes. (Esta vantagem, porém, depende muito do risco absoluto de acidente: qualquer redução real do risco relativo de lesão na cabeça tem um grande impacto nos casos mais comuns de choque, os que se dão com crianças.)

Há efeitos indiretos ainda mais complexos, por exemplo, a chamada Lei de Smeed de “segurança no número”: quanto mais ciclistas há (maior densidade na estrada), mais seguro é andar de bicicleta.

Além de todas estas questões, há uma questão propriamente política: há quem considere que o uso obrigatório de capacete implica pôr a responsabilidade no indivíduo, quando podem ser tomadas outras medidas de caráter coletivo. Costuma dar-se o exemplo da Dinamarca e dos Países Baixos, com índices baixos de acidentes, apesar de a grande maioria dos muitos ciclistas que aí existem não usar capacete. A explicação parece estar nas infraestruturas, legislação rodoviária e cultura ciclista como meio de transporte normal (não desportivo, sem risco).

A conclusão do artigo é que é improvável que mais investigação venha clarificar inequivocamente as atuais incertezas e que há outros aspetos – culturais, psicológicos e políticos – do debate popular sobre a questão que serão sempre importantes.

É uma questão complexa e não sei se a soube expor. Não quero, sobretudo, que fiquem com a ideia de que o estudo analisado no artigo diz que tanto faz usar capacete como não o usar. Nada disso, o que “parece ter sido mínimo”, sublinho, são os efeitos da obrigatoriedade do uso de capacete, não os efeitos do capacete. Os autores do estudo analisado afirmam claramente: “… os capacetes reduzem o risco de lesões na cabeça e recomendamos o seu uso” e nunca o artigo põe isto em causa. Acho que não há dúvidas quanto às vantagens do uso voluntário do capacete.

Do artigo para a vida à minha volta. É certo que, para distâncias curtas, a bicicleta é um dos meios de transporte mais normais na Dinamarca, se não até o mais normal. A razão de queixa da Karen, a minha mulher, do emprego que tem é ter de ir de carro (35km). O que ela queria era poder ir de bicicleta para o trabalho, como faz a maior parte das pessoas. (Aqui a expressão i cykleafstand faz parte das que se usam para definir uma ocupação: “a uma distância que se pode fazer de bicicleta”.)

A Siri, a minha filha mais nova, que costuma ir na carrinha da escola, quis hoje ir de bicicleta. Levantámo-nos às seis horas, meia hora mais cedo do que é costume, e lá fomos, às sete. Demorámos quase uma hora a fazer cerca de seis quilómetros, porque a noite estava escura como breu, com muito nevoeiro, ademais, e só há iluminação pública em cerca de um quinto do caminho. Bonito passeio. A Siri diz que quer ir outra vez de bicicleta depois de amanhã. (A ver se arranjo uns refletores para pôr na roupa ou uns coletes refletores. E a ver se reparo se é quem usa capacete que também usa refletores na roupa.)

É verdade que muitos dinamarqueses não usam capacete. (Ou estrangeiros residentes na Dinamarca, smile…) Ia hoje a pensar que o frio pode ser uma razão – no tempo frio... Quase não se encontram à venda capacetes preparados para o frio, quentes e que cubram as orelhas. As minhas filhas usam um gorro por baixo do capacete, o que é desconfortável. Mas muita gente usa apenas gorros compridos ou de orelhas ou mesmo apenas os capuzes dos casacos. Ia a pensar se não será mais um fator a ter conta nestes estudos: até que ponto, em zonas frias, o capacete é visto como desconforto; e qual a proteção que dão os gorros de inverno e os capuzes. Muitos deles (o meu, por exemplo, grosso, forrado a pele por dentro), alguma proteção há-de dar, embora, claro, muito menor que a de um capacete.

Agora, são adolescentes e adultos que não usam capacete. E cada vez menos, creio. Para as crianças, o uso de capacete é, por assim dizer, obrigatório. Os pais obrigam-nas a usar capacete, e não só para andar de bicicleta, também para andar de skate, de patins, até de trotineta, às vezes… As escolas também obrigam os alunos, crianças jovens ou adolescentes, a usar capacete, quando a turma vai toda de bicicleta a algum lado – uma coisa que, aqui em Tåsinge, acontece com alguma frequência.

Ia a pensar nisto tudo, enquanto pedalava, e ia a pensar que gostava também de saber quais são os acidentes mais comuns de bicicleta e se variam de país para país, em função de infra-estruturas, legislação e cultura ciclista. São mais choques ou quedas? E os choques, são mais entre ciclistas, ou de ciclistas com outros veículos ou peões? Podia ter investigado antes de publicar este texto, não era? em vez de deixar a pergunta em aberto... Mas prefiro publicar isto assim e voltar algum dia ao assunto, se for caso disso. É que, por um lado, o post já vai grande e, por outro, se perco, como se diz, a pedalada, acabo por nunca publicar isto. O título do post? Ah, é uma cantiga que há:


Bike, filme de Lisa Wu com música de Syd Barrett ("Bike", 1967)
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* Goldacre, Ben & Spiegelhalter, David, “Bicycle helmets and the law” (BMJ 2013;346:f3817), 12 de junho de 2013, disponível em linha.
** Dennis, J., Ramsay, T., Turgeon, A. & Zarychanski, R., “Helmet legislation and admissions to hospital for cycling related head injuries in Canadian provinces and territories: interrupted time series analysis (BMJ 2013;346:f2674), 14 de maio de 2013, disponível em linha.